Hito histórico para la capital alavesa. El secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, anunció hoy el cierre del acuerdo para el futuro soterramiento del ferrocarril de Alta Velocidad en Vitoria, que tendrá un coste de 476 millones de euros, aunque la cifra se eleva a 511 millones si se tienen en cuenta las operaciones urbanísticas. El acuerdo se ha alcanzado entre las cuatro administraciones públicas implicadas, Gobierno de España, Gobierno vasco, Diputación Foral de Alava y Ayuntamiento de Vitoria.
La inversión del Ministerio de Fomento, que será efectuada por ADIF, se estima en 142 millones de euros. El Gobierno vasco aportará una cantidad estimada en 117 millones, la Diputación Foral de Alava se hará cargo de otros 50 millones y el Ayuntamiento de Vitoria aportará unos 67 millones. El valor de las plusvalías netas que se espera obtener de la transformación de los suelos propiedad del Estado, que serán desafectados del uso ferroviario, se calcula en una cantidad no inferior a 100 millones de euros.
“Llevábamos prácticamente once años esperando un acontecimiento como el que hoy hemos conseguido en Madrid. Hemos logrado uno de los objetivos más importantes de la legislatura”, destacó Lazcoz.
El alcalde Patxi Lazcoz afirmó que este se “el proyecto de mayor envergadura económica en la capital de Euskadi” y que “va a representar la mayor transformación urbanística y social de la ciudad prácticamente en toda su historia”. “Llevábamos prácticamente once años esperando un acontecimiento como el que hoy hemos conseguido en Madrid. Hemos logrado uno de los objetivos más importantes de la legislatura”, destacó Lazcoz.
El Ministerio de Fomento, el Gobierno vasco, la Diputación Foral de Alava, el Ayuntamiento de Vitoria y el ADIF han acordado la creación de una sociedad con un capital social a suscribir de 600.000 euros, en el que participará el Ministerio de Fomento, con el 50%, el Gobierno vasco, con el 25%, la Diputación Foral de Alava, con el 10%, y el Ayuntamiento de Vitoria, con el 15%, según informó el ministerio en un comunicado.
El Ministerio de Fomento se responsabilizará de las actuaciones ferroviarias, a cuyo fin tramitará y aprobará el Estudio Informativo del Proyecto de Integración del Ferrocarril en Vitoria. Las actuaciones que serán recogidas en el Estudio Informativo mencionado, responderán a varios objetivos. El primero es la sustitución de la actual estación de ferrocarril por una nueva estación de viajeros prevista al Norte de la ciudad y conectada con la estación de autobuses para asegurar la intermodalidad del transporte.
Además, se acometerá la construcción de un trazado soterrado que dé servicio a la nueva estación, apto para circulaciones en alta velocidad en ancho internacional y convencionales en ancho ibérico, y que dé continuidad a las circulaciones hacia la nueva línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián y hacia la línea Madrid-Hendaya.
Los objetivos anteriores se complementan con una mejora de la integración del pasillo ferroviario en el entorno urbano, creando nuevos espacios ciudadanos, zonas verdes y ejes de comunicación como resultado de la urbanización de los espacios que resulten liberados con la remodelación de las instalaciones ferroviarias. Para ello, el Ministerio de Fomento y ADIF delimitarán los terrenos no necesarios para el ferrocarril, por estar previsto su soterramiento o el traslado de las instalaciones correspondientes.
Un equipo de matemáticos de las Escuelas de Arquitectura e Ingenieros de la Universidad de Sevilla (US) ha creado un método de diseño de líneas de metro que no afecta a los edificios históricos de las ciudades. Los resultados del estudio, que se acaba de publicar en el Journal of the Operational Research Society, aportan posibles soluciones para la futura línea 2 del metro de Sevilla.
“La metodología aplicada busca minimizar la longitud de los tramos de metro -con el consiguiente ahorro económico- y maximizar la distancia a los edificios históricos para no dañarlos”, explica a SINC Francisco A. Ortega, coautor del estudio y profesor en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la US. En el trabajo, publicado en el Journal of the Operational Research Society, se utilizan los “diagramas de Voronoi”, una herramienta matemática que divide un plano en polígonos creados alrededor de puntos (72 edificios históricos, en este caso), de tal
forma que su perímetro equidiste de los puntos vecinos. Estas construcciones geométricas se utilizan, por ejemplo, para establecer las redes de telefonía móvil en un territorio.
Los investigadores han creado un algoritmo que encuentra las rutas más cortas entre dos nodos del diagrama de Voronoi, respetando la distancia de seguridad de los monumentos. Además, las aristas de los polígonos se redondean para suavizar el trazado. El estudio se aplica al caso concreto de la construcción de la línea 2 del metro de Sevilla, que en los próximos años conectará el Palacio de Congresos de la ciudad, con
la estación de ferrocarriles de Santa Justa, el centro histórico y el barrio de Triana.
“La viabilidad de esta obra arroja dudas sobre la seguridad de los edificios cercanos”, comenta Ortega, “por experiencias anteriores, como el hecho de que la construcción de la primera línea del metro de Sevilla se interrumpiera en los años ‘70 por el temor a que pudiera afectar a la catedral, o la más reciente del barrio barcelonés del Carmel (la estructura de algunos edificios sufrió daños por las obras de ampliación del metro)”. El investigador explica que el nuevo método proporciona “soluciones reales, factibles y eficientes” para la línea 2, y deja un radio medio de seguridad de 80 metros para los edificios históricos. El trabajo ofrece diversas alternativas no agresivas para la construcción de esta línea de metro en Sevilla.
Ortega destaca que la metodología sigue una “optimización multicriterio” en el diseño de las redes de metro, pero reconoce que en la toma final de decisiones intervienen además otros factores (velocidad de ejecución de las obra, orden de apertura de las líneas, integración con otros sistemas de transporte, como los tranvías) y diversos agentes (gobiernos locales, comunidad autónoma, operadores de transporte…).
Diagrama de Voronoi de los 72 edificios históricos del centro de Sevilla, y una posible alternativa para construir la línea de metro entre los nodos 1 (Puerto Triana) y 131 (Hospital de la Cruz Roja). Imágenes: Ortega et al. /UV
De nuevo unas imágenes impactantes que están dando la vuelta al mundo. Contra lo que alguien pueda pensar, no es un montaje. Las cámaras de seguridad de la estación grabaron la escena que podía haber tenido un fatal desenlace. Por suerte, el desenlace fue mejor de lo que todo el mundo pensaba. Una mujer embriagada cayó a las vías justo cuando el tren iba a llegar a la estación. Las impactantes imágenes de las cámaras de seguridad del metro de la localidad norteamericana de Boston muestran a la mujer cayendo a las vías, justo cuando el tren se disponía a entrar en la estación.
Ocurrió el pasado lunes. La imagen muestra a la mujer dando tumbos en el andén antes de caer. Por suerte, la historia tuvo final feliz. Los viajeros que se encontraban en la estación avisaron con desesperación al conductor del tren que se aproximaba. Una decena de viajeros intentó que la unidad de metro parara como fuera para no preicpitarse sobre la mujer que pemanecía tumbada sobre las vías. La tragedia era inminente. Algunos temieron lo peor. Tras unos instantes dramáticos, el maquinista pudo frenar quedándose a escasos centímetros de la mujer.
Los trenes siempre salen puntuales. El aforismo ha circulado así desde que los ferrocarriles se convirtieron en el medio de transporte más utilizado por las masas. De hecho, hay medios que basan su prestigio en ofrecer puntualidad en sus horarios de salida y de llegada. Uno de los ejemplos más notorios lo tenemos en la red de AVE Madrid-Sevilla que devuelve el importe del billete a los viajeros si se produce un retraso superior a los cinco minutos sobre la hora fijada de llegada, siempre que el retraso sea imputable a Renfe.
La fama de puntuales de algunos servicios, como los trenes suizos, es sinónimo de prestigio y buenhacer. Y en la mayor parte del mundo, la salida de los transportes a su hora es, no ya un signo de prestigio, sino una razón de garantía. Todas las compañías ferroviarias intentan seguir este criterio.
Claro que hay excepciones. Y precisamente rompe la regla quien menos podemos imaginar. Los trenes de cercanía de Nueva York mantienen una práctica distinta que no siguen ciudades como Los Angeles, Filadelfia, San Francisco o Chicago, donde los convoyes salen puntuales a su hora sin ningún miramiento. La ‘Gran Manzana’ es distinta hasta para eso.
Un periodista de ‘The New York Times‘ ha revelado el ‘gran secreto’ que comparten todos los ferroviarios de los rascacielos. Cada tren de cercanías que sale de Nueva York – alrededor de 900 al día – lo hace un minuto más tarde de lo previsto. Si la tabla de horarios marca la salida a las 8.14, el tren en realidad saldrá a las 8.15. El horario de los paneles informativos 12.48 es realmente 12.49. En una ciudad que vive pendiente de cada segundo del reloj, este ‘minuto fantasma’, según explica Michael M. Grynbaum en ‘The New York Times’, es una especie de gesto de cortesía.
Durante décadas, esta práctica conocida por los empleados del ferrocarril aunque en público siempre la nieguen, se entiende como un período de gracia para los pasajeros rezagados que necesitan más tiempo para llegar desde la plataforma del andén al tren. Y forma parte ya de la cultura ferroviaria de Nueva York.
“Esto se ha hecho siempre aquí desde que tengo conocimiento”, explica Jack Swanberg, de 70 años, un historiador no oficial de Metro-North, que ha supervisado las salidas en la terminal ‘Grand Central’ de Manhattan. “Desde 1970 he sido el controlador de la estación y esta situación se ha venido practicando en los trenes de ‘Grand Central’, al menos que yo sepa, desde 1870″.
Esta concesión de los ferroviarios de Nueva York data, al parecer, de la época en que se bloqueaban las puertas de acceso al andén, una vez que el tren había hecho su entrada en la estación. Los viajeros que habían podido traspasar el acceso antes de su cierre disponían de un minuto para recorrer la distancia que separaba éste del andén donde permanecían estacionados los convoyes dispuestos a salir hacia su próximo destino. La práctica se extendió gradualmente a los trenes a Long Island y Nueva Jersey.
Un portavoz de Amtrak admitió que algunos de sus trenes de las grandes ciudades esperan sesenta segundos después de la hora que marcan las tablas de horarios, pero no quiso especificar exactamente qué trenes o qué ciudades.
El reportero de ‘The New York Times’ hizo sus propias comprobaciones monitorizando la salida de veinte trenes de ‘Grand Central’ y certificó que salieron una media de 58 segundos más tarde de la estación. Durante ese minuto extra, en los paneles informativos del vestíbulo y el andén se indicaba que el tren ya había partido (“Departed”), aunque se mantenía esperando pacientemente en la plataforma. Sin embargo no hay horarios o signos en la estaciones terminales que sugieran que ese minuto de cortesía existe.
Vitoria y Vélez Málaga nunca habían tenido tranvía; Barakaldo, tampoco. La localidad vizcaína pretende sumarse así al selecto club de ciudades que revitalizan este tipo de transportes erradicados de nuestras calles en la década de los sesenta del pasado siglo. Tras la pionera Nantes, que introdujo en 1987 el tranvía en sus calles, hay ahora más de 350 ciudades en el mundo donde se mantiene en servicio este sistema de transporte.
A diferencia de las ciudades del centro de Europa, que no abandonaron los sistemas de metro ligero (lo que hace de sus calles la base sobre las que se asienta la movilidad ciudadana), en España este tipo de transporte fue erradicado casi por completo hace casi cincuenta años. Sin embargo, ahora muchos municipios españoles aspiran a la recuperación de las redes de tranvías.
Valencia fue en la primera en revitalizar el tranvía, pero pronto la siguieron Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia, Alicante, Tenerife, Vélez Málaga, Murcia y Vitoria. Sevilla aborda un plan de extensión en cinco kilómetros de su sistema de metro convencional a partir de una solución de tranvía. Cádiz, Granada y Murcia, por su parte, tienen sus respectivos planes en fase avanzada para extender metros ligeros. No olvidemos el de Soller (en Palma) o la línea turística que cubre el servicio en A’Coruña. Y hay otras catorce o quince poblaciones que han iniciado planes para incorporar este tradicional medio de transporte a sus calles. Seguir leyendo →
Un salto al futuro. Y una apuesta decidida. Renfe apuesta por la internacionalización y pujará por gestionar servicios de transporte en tren , tanto de carácter público como de alta velocidad, en otros países europeos, aseguró el presidente de la operadora, Teófilo Serrano. La compañía está “preparada” para presentarse a los concursos que convocan países de Europa avanzados en cuanto a liberalización ferroviaria, como Inglaterra, Francia y Alemania, para ceder la explotación de servicios ferroviarios. También se plantea ‘exportar’ el modelo de gestión del sistema de Cercanías.
“Creo que Renfe tiene que ser de las tres o cuatro empresas europeas de referencia en nuestro sector que, dejando aparte Japón, es tanto como decir en el mundo. Para ello, tenemos que salir de España a hacer lo que sabemos hacer, que es gestionar servicios de interés público, principalmente de Cercanías, pero también otros que deben ser rentables, como el AVE”, declaró Serrano en una entrevista en la revista interna de la operadora ‘En Punto’.
Según su presidente, Renfe ha dado ya indicaciones para participar en concursos de países que han mostrado su interés en que la operadora española esté en sus procesos de contratación de servicios de explotación ferroviaria. “En Renfe estamos preparándonos para concursar y lo hacemos con la confianza de que tenemos mucho que decir”, añadió su presidente, para quien el trabajo que la operadora realiza en España tendrá “mayor fundamento y reconocimiento” cuando se empiece a prestar también fuera.
“La operadora ha experimentado una adaptación extraordinaria en los últimos tiempos, es una empresa absolutamente moderna, sus servicios son un ejemplo y está adaptada al uso de las nuevas tecnologías. Es una gran empresa y lo tiene que seguir siendo en el futuro y no sólo en España, sino en el mundo”, añadió.
Hasta el momento, la internacionalización de la compañía ferroviaria pública española pasa por la prestación de servicios de asesoramiento sobre sistemas de gestión de tráfico y la venta de material ferroviario a otros países, fundamentalmente de Latinoamérica.
En cuanto a la liberalización del sector ferroviario, Renfe considera que la operadora pública española tiene “mucho que decir” en este proceso que en España arrancó en 2005 con la apertura a la competencia del segmento de tráfico de mercancías. El de viajeros está a la espera del calendario que marque la UE.
El tren se adapta a las nuevas tecnologías. En realidad, los operadores ferroviarios tratan de completar su oferta por todo tipo de caminos y el móvil es uno de los instrumentos que resultan hoy esesnciales para la comunicación. Así que los ferrocarriles franceses han lanzado al mercado ‘SNCF Direct’, una aplicación gratuita para I-Phone que permite ver en el teléfono móvil los paneles de llegada y salida de seiscientas estaciones francesas.
Durante los primeros días de lanzamiento, la aplicación ha batido todos los récords de descarga. Gracias a esta información de la SNCF, los usuarios podrán disponer en cualquier lugar y en tiempo real todas las comunicación de la operadora francesa sobre
horarios de los trenes. Así, con SNCF Direct, es posible conocer el horario exacto, la vía en la que hace su salida o su entrada y los posible retrasos de todos los trenes que tienen origen o destino en las seiscientas estaciones de ‘Transilien’ y ‘Grandes Línea’s cubiertas por el servicio.
La aplicación permite programar alertas, obtener la lista de los servicios y comercios disponibles en cada estación y consultar los planos del entorno de cada una de esas seiscientas terminales.
No hay duda alguna de que India es uno de los países más exóticos del mundo. El país asiático goza además del privilegio de mantener rutas y caminos que conservan casi intactos los ricos vestigios del pasado. Y precisamente pensando en un tipo de viajeros muy particular, los ferrocarriles indios se han embarcado en una nueva aventura para atraer el turismo de lujo hacia estos rincones tan fascinantes.
A lo largo y ancho del país, son varios los trenes que recorren los 60.000 kilómetros de tejido ferroviario que controla la operadora estatal Indian Railways, una monstruosa empresa que da trabajo a 1,5 millones de empleados y controla el tránsito de más de 8.350 trenes de pasajeros que transportan a 18.000.000 viajeros diarios; mientras los convoyes de mercancías trasladan de un lugar a otro más de 2.000.000 toneladas de carga. El tren constituye el principal medio de comunicación en este país que tiene más de mil millones de habitantes. Seguir leyendo →
EL ministro de Fomento, José Blanco, ha anunciado que la alta velocidad ferroviaria llegará a Barajas en los próximos años, una vez concluidas las obras de las estaciones de Atocha y Chamartín, así como las de conexión de esta última con el aeropuerto de Madrid a través de la red de Cercanías. Precisamente, el ministro asistió ayer al calado del túnel de la futura línea ferroviaria entre Chamartín y la Terminal T-4 de Barajas cuyas obras finalizarán a finales de 2010, con una inversión de 161,7 millones de euros. La importancia de esta nueva línea, de nueve kilómetros, radica en que dejará a 10 minutos de Chamartín, a 24 de Atocha y a 24 desde el centro de la ciudad (Puerta del Sol) la conexión con los 180 destinos de todo el mundo a los que se puede llegar desde Barajas.
Para que la llegada de la alta velocidad ferroviaria al aeropuerto madrileño se haga realidad tienen que concluir antes las obras de adaptación de Atocha para la salida del AVE a Levante y las del túnel que conectará Atocha con Chamartín, además de la reestructuración de la red de Cercanías.
Los trabajos del túnel entre ambas estaciones del ferrocarril madrileñas, que transcurre a lo largo de la calle Serrano, no concluirán hasta finales de 2011. También habrá que adaptar, una vez concluidas las obras, el nuevo túnel de Cercanías para que pueda albergar la alta velocidad. Blanco, acompañado por la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y el alcalde de la capital, Alberto Ruiz-Gallardón, dijo que una vez que finalicen todas estas actuaciones “tengo la firme determinación de que el AVE llegue también a Barajas y esto será un objetivo del Gobierno”.
El ministro de Fomento hizo hincapié en la importancia de todas estas infraestructuras con Barajas a la cabeza -puerta al mundo no sólo de Madrid, sino también de España-, donde trabajan más de 40.000 personas y por el que pasan cada año más de 50 millones de viajeros.
De las estaciones de Atocha y Chamartín destacó que en ellas confluyen líneas de alta velocidad que unen Madrid con otras 17 ciudades españolas, a las que se sumarán cuatro más en 2010 con la apertura de la mencionada línea a Levante. Calificó la red de Cercanías de Madrid como la mayor de España, con casi un millón de usuarios diarios, para resaltar que todo ello, al quedar unido por dicha vía de nueve kilómetros, colocará a Madrid a la vanguardia de los transportes y las comunicaciones.
Por su parte, el alcalde de Madrid recordó que la red de Metro llegó por primera vez a Barajas en 2002 y dotó a la ciudad de una rápida conexión -de apenas doce minutos- entre su centro financiero y el aeropuerto. “Dentro de un año, lo hará Cercanías de Renfe”, subrayó. Agregó que el aeropuerto de Barajas se ha constituido como la primera industria de la ciudad al generar, directa o indirectamente, en torno al 10% de su PIB.
La presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, señaló que con la nueva infraestructura, objeto de la visita de hoy, se da un importantísimo paso adelante para unir en el futuro Barajas con la red de alta velocidad ferroviaria, una iniciativa necesaria y que potenciará aún más el aeropuerto madrileño.
Renfe tiene por objetivo “que en 2014, seis años antes de la fecha establecida por la normativa europea y española para alcanzar la accesibilidad universal en los servicios ferroviarios, todos sus servicios sean accesibles a las personas con discapacidad”, según informó el director ejecutivo de Desarrollo de la Accesibilidad y Coordinación de la Innovación de Renfe. Francesc J. Romeu visitó la Confederación Coordinadora Estatal de Minusválidos Físicos de España (COCEMFE) para reunirse con la secretaria de organización de la entidad, Roser Romero, y conocer así las necesidades y demandas del colectivo.
Este encuentro se enmarca en la ronda de contactos que la compañía ferroviaria está estableciendo con las entidades del sector de la discapacidad para desarrollar su Plan de Accesibilidad, que tienen “la idea de presentar a primeros del año que viene”, según indicaron en un comunicado.
El proyecto se centrará en la ingeniería y, por otro lado, en la atención a las personas a través de programas como ‘Puerta a Puerta’ que lanzarán el próximo año “para que todo el proceso de comodidad, cercanía y proximidad desde el domicilio hasta el destino final, sea una realidad”, según indicó Romeu.
“Necesitamos invertir en estas dos vertientes para poder mejorar los espacios internos del tren, crear diseños adaptables, que permitan modificar un vagón rápidamente”, explicó Romeu, y añadió que la compañía “quiere que los viajes sean cómodos, rápidos y económicos para todos por igual”.
Por su parte, Roser Romero, expresó que “Renfe está realizando un buen trabajo, sobre todo en el sentido de que se está haciendo a un ritmo constante, que al final es lo importante”.
